一輛行駛里程約9.7萬km、搭載271.910機械增壓發動機的2011款奔馳C 180K轎車。車主反映：該車因發動機故障燈異常點亮、加速不良及偶爾自動熄火的故障現象在其他維修廠維修過，維修人員更換空氣流量傳感器后，發動機自動熄火的故障現象消失，但發動機故障燈異常點亮和加速不良的故障現象仍然存在，于是到筆者所在單位進行維修。
故障診斷：接車后試車，起動發動機，發動機故障燈異常點亮，原地踩加速踏板，加速無異常；進行路試，加速不良。用奔馳專用故障檢測儀（XENTRY）對車輛進行快速測試，發現發動機控制單元（ME）內存儲有故障代碼“0172混合氣（氣缸列1）過濃”和“0100空氣質量流量傳感器1存在電氣故障”。讀取怠速時的檢測值（圖1），發現進氣量為17.03 kg/h，超出標準值（7.00 kg/h～16 kg/h）；噴油脈寬為2.70 ms，偏大。結合故障代碼和發動機數據流進行分析，認為空氣流量傳感器信號失準，導致實際進氣量小于空氣流量傳感器測得的進氣量，而噴油量主要是根據空氣流量傳感器測得的進氣量計算的，因此實際噴油量與實際進氣量不匹配，使混合氣過濃。由于已更換過空氣流量傳感器，懷疑其線路存在故障。
根據相關電路檢查空氣流量傳感器線路，未見異常；與同型號正常車調換空氣流量傳感器后試車，故障車故障依舊，正常車一切正常，這說明空氣流量傳感器正常。既然空氣流量傳感器測得的進氣量沒問題，那么會不會是實際噴油量過多呢？分析至此，懷疑燃油壓力過高或噴油器存在泄漏。
測量燃油壓力，發動機怠速時的燃油壓力為390 kPa，正常；踩下加速踏板，燃油壓力會有小幅度的提升，正常；檢查燃油品質，未見異常。斷開噴油器導線連接器，連接專用線束連接器，進行單獨噴射測試，發現氣缸2和氣缸4的噴油器在噴完油后均有輕微的潮濕油跡，由此推斷氣缸2和氣缸4的噴油器存在輕微泄漏。更換上同型號正常車的噴油器后試車，故障依舊。
重新整理維修思路，懷疑進氣系統存在泄漏，經過空氣流量傳感器的空氣并沒有全部進入氣缸參與燃燒，有一部分空氣泄漏到了大氣中，使實際進氣量小于空氣流量傳感器測得的進氣量，以致混合氣過濃。
從凈化閥處拔掉連接至節氣門下游的空氣凈化管，同時觀察怠速時的檢測值（圖2），發現進氣量降低至11.38 kg/h，噴油脈寬降低至2.34 ms；裝復空氣凈化管，拔掉二次進氣泵切換閥與節氣門上游的二次進氣細管，再次觀察怠速時的檢測值（圖3），進氣量增加到29.88 kg/h，噴油脈寬增加到3.95 ms。分析上述測試結果可知，若節氣門下游的進氣管路漏氣，會使進氣量和噴油脈寬降低；若節氣門上游的進氣管路（機械增壓器與節氣門之間的進氣管路）漏氣，會使進氣量和噴油脈寬增加。由于故障車的進氣量和噴油脈寬均大于正常車，懷疑節氣門上游的進氣管路存在泄漏。
首先拆檢靠近節氣門的進氣管，發現波紋管段有裂縫（圖4），懷疑故障是由此處泄漏空氣引起的。
故障排除：更換破損的進氣管后試車，故障現象消失，讀取怠速時的檢測值，恢復正常，故障徹底排除。
故障總結：發動機怠速時，該車節氣門下游的進氣管路是負壓，節氣門上游的進氣管路（機械增壓器與節氣門之間的進氣管路）是正壓。若節氣門下游的進氣管路發生泄漏，大氣中的空氣會被吸入進氣管，由于這部分空氣未經空氣流量傳感器檢測，導致實際進氣量大于空氣流量傳感器測得的進氣量，使混合氣稀。若節氣門上游的進氣管路（機械增壓器與節氣門之間的進氣管路）發生泄漏，進氣管中的空氣會泄漏到大氣中，由于這部分空氣已經空氣流量傳感器檢測，導致實際進氣量小于空氣流量傳感器測得的進氣量，使混合氣濃。
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